Caproni-Campini N.1, známý též jako Campini Caproni CC 2, byl italský experimentální reaktivní letoun, který se zapsal do dějin letectví jako druhý létající proudový letoun na světě, hned po německém Heinkel He 178.
Historické pozadí a vývoj
V roce 1931 předložil italský letecký inženýr Secondo Campini zprávu pro Regia Aeronautica (italské královské letectvo) o potenciálu proudového pohonu. Ve stejném roce založil společnost „Velivoli e Natanti a Reazione“ (Letadla a lodě s reaktivním pohonem) za účelem vývoje tohoto typu motoru. V dubnu 1932 demonstroval v Benátkách loď poháněnou pump-jetem, která dosáhla rychlosti srovnatelné s konvenčními loděmi té doby. Přestože italské námořnictvo financovalo tento vývoj, neobjednalo žádné další jednotky a zakázalo prodej designu do zahraničí.
V roce 1934 schválila Regia Aeronautica vývoj dvou prototypů a jednoho statického testovacího zařízení k demonstraci principu proudového letadla a k prozkoumání jeho možných vojenských aplikací. Campini, jehož společnost neměla potřebnou infrastrukturu, navázal spolupráci s významným leteckým výrobcem Caproni, který poskytl materiální podporu pro výrobu prototypů. Tento projekt získal oficiální označení N.1.
Design a technické specifikace
Caproni-Campini N.1 byl celokovový dolnoplošník s eliptickým křídlem, postavený z duralu. Původní design počítal s přetlakovou kabinou, která však nebyla instalována. Letoun byl vybaven dvojím řízením, což umožňovalo pilotáž z obou sedadel. Obě sedadla měla individuální posuvné překryty kabiny, ale během letových zkoušek se ukázalo, že kvůli nadměrnému teplu z pohonného systému musely být překryty trvale otevřeny, což zvyšovalo odpor vzduchu.
Pohon letounu zajišťoval motokompresorový proudový motor, známý jako termojet. Skládal se z třífázového kompresoru s proměnným úhlem náběhu, umístěného před kabinou, který byl poháněn konvenčním pístovým motorem Isotta Fraschini Asso L 121 RC-40 o výkonu 900 hp (662 kW). Stlačený vzduch byl použit k chlazení motoru, poté smíchán s výfukovými plyny a následně vstřikován palivem do prstencového hořáku před výstupní tryskou, čímž se zvýšil tah. Tato konfigurace se podobala dmychadlovému motoru spojenému s přídavným spalováním.
Technické údaje:
Osádka: 2
Délka: 13,12 m
Výška: 4,70 m
Rozpětí: 15,86 m
Nosná plocha: 36,52 m²
Prázdná hmotnost: 3 460 kg
Vzletová hmotnost: 4 409 kg
Tah motoru: 6,8 kN, s přídavným spalováním 7,4 kN
Maximální rychlost ve výšce 3 000 m: 329 km/h, s přídavným spalováním 375 km/h
Dostup: 3 950 m
Dolet: 3 520 km
Provozní historie
První let N.1 se uskutečnil 27. srpna 1940 na letišti Taliedo u Milána, byl pilotován zkušebním pilotem Mariem De Bernardim. Let trval deset minut a rychlost se udržovala pod 225 km/h, což bylo méně než polovina maximálního výkonu. Přestože první let německého Heinkel He 178 proběhl o rok dříve, nebyl veřejně oznámen, takže Fédération Aéronautique Internationale zaznamenala N.1 jako první úspěšný let proudového letadla.
Během letových zkoušek prvního prototypu se objevily problémy s motorem, který neposkytoval dostatečný tah pro dosažení očekávaného výkonu. Motor generoval značné teplo, což nutilo pilota létat s otevřenou kabinou, to zároveň zvyšovalo aerodynamický odpor. Druhý prototyp (výrobní číslo 4850) byl 30. listopadu 1941 pilotován De Bernardim s pasažérem Giovannim Pedacem. Stroj startoval z milánského letiště Linate a mířil na římské letiště Guidonia nedaleko Říma. Tento let měl demonstrovat schopnosti prototypu a byl jedním z nejdelších letů Caproni-Campini N.1. Trasa měřila přibližně 270 km a let probíhal ve výšce kolem 4 000 m. Ačkoli stroj dorazil do cíle bez větších problémů, jeho výkon nebyl považován za dostačující, a to zejména ve srovnání s rychle se vyvíjejícími německými a britskými proudovými letouny.
Další osud a ukončení programu
Po několika dalších zkušebních letech v letech 1941–1942 bylo jasné, že Caproni-Campini N.1 nebude mít praktické využití. Konstrukce letounu byla příliš těžká a jeho motor nedokázal generovat dostatek tahu, aby mohl konkurovat nově vyvíjeným proudovým letounům. Navíc s vypuknutím druhé světové války se italské letectvo zaměřilo na osvědčené pístové stroje, proto projekt byl proto postupně opuštěn.
Po válce se oba prototypy dostaly do rukou Spojenců, kteří je zkoumali, ale kvůli zastaralé technologii se rozhodli v testech nepokračovat. První prototyp byl nakonec sešrotován, zatímco druhý je dnes vystaven v muzeu italského letectva v Vigna di Valle poblíž Říma. Tento letoun tak zůstává jako historická připomínka raného experimentování s proudovým pohonem.
Hodnocení a význam
Přestože Caproni-Campini N.1 nebyl úspěšným vojenským letounem, měl velký význam pro vývoj proudových motorů. Ačkoli jeho termojetový pohon nebyl skutečným proudovým motorem v moderním slova smyslu, protože k dosažení tlaku vzduchu používal pístový motor namísto turbokompresoru, byl důležitým krokem k pochopení fungování proudových letadel.
Jedním z hlavních nedostatků letounu byla jeho pohonná jednotka. Ačkoli termojet představoval inovativní koncept, v praxi se ukázalo, že je méně účinný než skutečný proudový motor. K pohonu kompresoru totiž stále sloužil pístový motor, což znamenalo i vyšší hmotnost a složitější mechaniku. Tento princip překonali němečtí a britští konstruktéři, kteří pracovali na čistě proudových motorech, jako byly například Junkers Jumo 004 nebo Rolls-Royce Welland.
Dalším problémem byla aerodynamika letounu. Kvůli vysoké hmotnosti a nedostatečnému tahu dosahoval Caproni-Campini N.1 nižších rychlostí, než jaké dosahovaly dosahovaly konvenční pístové stroje té doby. Například italský stíhací letoun Macchi C.202 měl maximální rychlost přes 600 km/h, zatímco Caproni-Campini N.1 dosahoval pouze přibližně 375 km/h s přídavným spalováním.
Zdroj: Plane historia, Gunston, Bill. Jets: The World’s Great Aircraft. Osprey Publishing, 1983.
Licence fotografie: Public Domain